與純電車相比，氫燃料車加注快、續(xù)航長、耐低溫;與燃油車相比，氫燃料車熱轉(zhuǎn)化效率高，又足夠清潔環(huán)保。因此，在很多人眼中，氫燃料電池一度被認(rèn)為是解決汽車有害氣體及溫室氣體排放的終極解決方案。不過，氫燃料車的商業(yè)化之路并不平坦。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，去年我國氫燃料車的銷量僅為1556輛，遠(yuǎn)不如預(yù)期。

從全球來看，真正意義上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)在售的氫燃料車屈指可數(shù)。去年特斯拉一家就賣出了93.6萬輛電動車，而全球氫燃料車銷量加起來也抵不上其零頭。有網(wǎng)友吐槽，氫燃料車正以“龜速”被各大車企拋棄。

事實(shí)上，目前梅賽德斯—奔馳已宣布終止開發(fā)氫燃料電池乘用車的計(jì)劃，并將停止生產(chǎn)唯一的燃料車型GLC F—CELL，上汽集團(tuán)也已發(fā)布公告決定終止燃料電池汽車前瞻技術(shù)項(xiàng)目的研發(fā)，而本田前不久也宣布將研發(fā)重點(diǎn)放在純電車上，不再專注于氫燃料車。更夸張的是，馬斯克直言氫燃料車是交“智商稅”，大眾汽車則認(rèn)為氫燃料車“沒有未來”。無疑，這些車企及高管的“不看好”言論為氫燃料車發(fā)展蒙上更多不確定性陰影。

有人問，既然如此，還有必要大力推廣氫燃料車嗎?特別是當(dāng)前電動乘用車市場已經(jīng)爆發(fā)，中長期看也不太可能改變?yōu)闅淙剂宪嚒５惨靼祝鳛樾履茉窜嚰夹g(shù)路線之一，從場景驅(qū)動理論來看，氫能源更適宜長途運(yùn)輸，而電動車更適宜城市配送、城市巴士、區(qū)域運(yùn)輸。畢竟純電動汽車的續(xù)航里程有限，電池組重量太大，充電時(shí)間太長。比如重卡，其路線相對固定，以高速公路為主，只需要在固定路線上建設(shè)幾個加氫站就可以了，沒必要像電動車一樣在全國鋪開加氫站。作為全球最大的汽車產(chǎn)銷國，無論是市場規(guī)模，還是企業(yè)實(shí)力，都足以支撐氫燃料商用車發(fā)展，問題在于當(dāng)前我們能否奮力過氫燃料車商業(yè)化的三道關(guān)。

首先是成本關(guān)。從供應(yīng)鏈來看，確保氫燃料車的商業(yè)化運(yùn)營，需要制氫、運(yùn)氫、儲氫、加氫四個過程，每個環(huán)節(jié)成本都不低。與純電車相比，無論是當(dāng)前交通氫每千克60元至80元的售賣價(jià)格，還是高達(dá)200多萬元一輛的氫燃料車，抑或是千萬元起步的加氫站建設(shè)，這都是氫能產(chǎn)業(yè)鏈難以承受之重。不過，電動車當(dāng)年也很貴，尤其是占據(jù)成本40%的鋰電池價(jià)格居高不下，但是隨著大規(guī)模量產(chǎn)，分?jǐn)偭烁甙旱难邪l(fā)成本和生產(chǎn)成本，車企盈利已肉眼可見。與動力電池電動汽車可以使用現(xiàn)有的供電網(wǎng)絡(luò)不同，發(fā)展氫燃料電池汽車需要重新建立氫的供應(yīng)系統(tǒng)，全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)力。

其次是技術(shù)關(guān)。表面上看，氫燃料車商業(yè)化成本過高，但歸根到底是缺少產(chǎn)品技術(shù)的突破。比如基礎(chǔ)材料，催化劑、質(zhì)子膜、碳紙、高強(qiáng)度碳纖維、安全閥、加氫站離子壓縮機(jī)，其中很多材料還需要進(jìn)口，更別說規(guī)模化。因此，當(dāng)務(wù)之急就是產(chǎn)業(yè)鏈上下游要協(xié)力攻關(guān)，突破產(chǎn)業(yè)化“卡脖子”的技術(shù)難題。同時(shí)，氫安全技術(shù)也很重要，消費(fèi)者對此尤其關(guān)注。總之，要創(chuàng)新引領(lǐng)、自立自強(qiáng)，才有可能實(shí)現(xiàn)氫燃料車商業(yè)化的新突破。

最后是管理關(guān)。當(dāng)下氫氣仍被作為危化品，而非能源進(jìn)行管理。由于小型制氫生產(chǎn)屬于化工項(xiàng)目，法規(guī)管理要求進(jìn)入化工園區(qū)，因而當(dāng)前大多數(shù)交通制氫用氫都在商業(yè)用地或工業(yè)用地。如此一來，就形成了對制加一體化站發(fā)展的限制，大幅降低了交通用氫的經(jīng)濟(jì)性。因此，要想將高企的加氫站成本大幅降下來，還需要在確保安全的前提下，進(jìn)一步放寬對能源用途小型制氫項(xiàng)目的限制，有序引導(dǎo)交通制氫加氫用氫的發(fā)展。